Научная электронная библиотека

Монографии, изданные в издательстве Российской Академии Естествознания

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБСЛЕДОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В РАЙОНАХ ЛЕСОЗАГОТОВОК

Лобанов Ю. В., Кондрашова Е. В., Курьянов В. К.,

1.10 Предложения по контролю эргономического качества автомобильных дорог

Эргономическое качество автомобильной дороги определяется методом обследования по результатам проверки степени соответствия параметров дорог и дорожных сооружений психофизиологическим особенностям водителей.

Разработка рекомендаций по повышению удобства и безопасности движения проводилась по результатам обследования дорожной обстановки с помощью дорожной лаборатории. На основании полученных данных были выполнены расчёты по определению коэффициентов и уровней эргономического качества, предельно допустимых и оптимальных скоростей и построены графики результатам расчётов. Расчёты производились по методике Э.В. Гаврилова. Анализ экспериментальных данных позволил установить показатели и уровни эргономического качества условий движения (табл. 1.13).

Критерий соответствия определяется как признак нормального функционирования механизмов адаптации организма водителя к условиям деятельности [28].

Для одиночных автомобилей системный показатель степени соответствия дороги

 , (1.27) где     - расчётная и нормативная (адекватное функциональное состояние водителя) скорости движения i-го водителя в заданных дорожных условиях, км/ч.

Для автомобилей, движущихся в потоке системный показатель степени соответствия дороги

 , (1.28) где   - предельно допустимая скорость движения по показателям функционального состояния группы водителей, км/ч; - расчётная скорость движения группы водителей, км/ч; - предельно допустимая скорость движения по показателям функционального состояния -го водителя, км/ч; - нормативная скорость движения по показателям функционального состояния группы водителей, км/ч.

Таблица 1.13 - Градация показателей и уровней эргономического качества условий движения

Нормативная и предельно допустимая скорость движения для группы водителей определяется как средневзвешенные значения с учётом числа автомобилей в группе

 , , (1.29) где - доля автомобилей i-го типа в группе;  n - число автомобилей в группе.

Превышение предельно допустимой скорости характеризуется функциональными сдвигами в работе механизмов адаптации.

Нормативная и предельно допустимая скорости устанавливается в период отсутствия движения транспортных средств по результатам проездов дорожной лаборатории по заданному маршруту. С заданными скоростями - для нормативной скорости, и произвольно - для предельно допустимой.

По результатам регистрации данных оцениваем отклонение фактической скорости от заданной на величину , (1.30) где     - отклонение скорости, км/ч; - заданная скорость движения, км/ч.

Заданная скорость, при которой отклонение  обращается в ноль, принимается за нормативную в заданных дорожных условиях.

При проезде по заданному маршруту производится регистрация данных, а именно мгновенной скорости лаборатории.

По результатам регистрации строим гистограмму распределения расчетных скоростей движения. Далее для каждого классового интервала скоростей строим гистограмму распределения сдвигов частоты сердцебиений, который определяем

 , (1.31) где   - частота сердцебиений водителя при движении; - частота сердцебиений водителя в положении сидя за 10 минут до отправления в расслабленном состоянии, уд/мин.

В каждом классовом интервале скоростей рассчитывается коэффициент асимметрии гистограммы сдвигов частоты сердцебиений

, (1.32) где     i-ое значение сдвига частоты сердцебиений, %; - математическое ожидание величин;  - среднеквадратическое отклонение величин; N - число членов выборки; n - частота величины .

За предельно допустимую скорость принимается максимальная скорость середин классовых интервалов, которым соответствуют минимальные значения коэффициентов асимметрии гистограмм распределения сдвигов частоты сердцебиений в этих интервалах.

Для оценки нормальных и предельно допустимых скоростей движения для марок автомобилей (не ГАЗЕЛЬ) необходимо использовать переводной коэффициент (табл. 1.14).

Таблица 1.14 - Переводной коэффициент

Оценка эргономического качества автомобильных дорог и условий движения производится участками диной не менее 5 км каждый или на всей протяженности дороги в целом.

Технические характеристики автомобилей варьируются в широких пределах. Диагностические шкалы эргономического качества дороги по показателю соответствия будут различными для различных типов автомобилей.

Для разработки диагностических шкал применительно к конкретному типу автомобиля будем использовать показатели функционального состояния энергетического и информационного звеньев механизмов приспособления организма водителя к условиям деятельности.

Оценка состояния информационного звена может быть произведена по величине индекса напряжения

,(1.33) где   A  - амплитуда моды распределения RR интервалов ЭКГ водителя, %; - мода распределения RR интервалов ЭКГ, с;  - вариационный размах RR интервалов ЭКГ, с.

Оценка системы энергетического звена может быть произведена по величине энергетической стоимости движения  (1.34) где     - энергетическая стоимость движения, ккал/мин;  - частоты дыхания водителя при движении по дороге; - частоты дыхания водителя за 10 минут до движения в расслабленном состоянии; S - площадь тела водителя (м²) в зависимости от роста и веса.

Общие энергетические затраты водителя при движении  , (1.35) где - общие энергетические затраты водителя при движении, ккал/мин.

Диагностические шкалы эргономического качества автомобильной дороги и условия движения транспортных средств, шкала для оценки условий движения - при наличии транспортных средств в час пик.

В процессе пробных проездов производится непрерывная регистрация частот сердцебиений и внешнего дыхания (табл. 1.15).

Таблица 1.15 - Градация условий деятельности

По результатам регистрации рассчитывается индекс напряжения и энергетическая стоимость.